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Demolizioni infrastrutturali

Pontile Magona – Porto di Piombino

PROGETTO: PORTO DI PIOMBINO
SITO: PONTILE MAGONA
DATA: 2007
CLIENTE: C.M.S.A.

DESCRIZIONE:
Il cantiere è ubicato all’interno delle aree del Porto Mercantile di Piombino, presso il Pontile Magona. I lavori in oggetto
consistono nelle opere necessarie allo smontaggio dell’impalcato del Pontile Magona.
La struttura è costituita dai seguenti elementi:
– Lunghezza 109,00 m;
– Larghezza 20,00 m;
– N. 22 pile laterali di sezione trasversale 4,00 x 4,00 m;
– N. 11 pile centrali di sezione trasversale 5,50 x 4,00 m;
– N. 22 blocchi prefabbricati di dimensioni in pianta 10,00 x 10,00 m;
– Soletta superiore di completamento e collegamento gettata in opera di spessore 20 cm continua su tutta la
lunghezza.

Nell’immagine si può notare lo sviluppo longitudinale delle opere d’arte soggette alla demolizione. Il manufatto risulta essere in condizioni strutturali compromesse, in quanto l’azione prolungata nel tempo degli agenti atmosferici e del mare hanno intaccato la struttura in calcestruzzo passando in alcune zone al distacco del copriferro ed alla corrosione dei ferri lenti di armatura della soletta inferiore. A causa di questi elementi, non si può considerare portante la soletta inferiore prefabbricata. La struttura ha quindi perso parte della sua capacità portante e si considererà costituita solamente dalle travi in c.a.p. e dalla soletta superiore di ripartizione costruita in opera. Le condizioni del cantiere, la particolare tipologia delle strutture e le esigenze dell’Appaltatore, gli elaborati progettuali ricevuti, hanno di fatto contribuito alla seguente successione delle fasi operative di demolizione:

I FASE – PREDISPOSIZIONE AREA DI CANTIERE
Alla consegna del cantiere sono state approntate le necessarie strutture di cantiere nelle zone concordate con la direzione di cantiere.

II FASE – ESECUZIONE TAGLI
I lavori di demolizione sono stati iniziati con l’esecuzione di tagli con disco diamantato. Si è proceduto a tagliare le strutture dell’impalcato secondo dei tracciamenti predefiniti e così definiti:

– N. 1 taglio longitudinale in corrispondenza dell’asse di mezzeria della banchina;

– N. 10 tagli trasversali in corrispondenza dei giunti tra i blocchi prefabbricati.

I tagli in questione non influiranno sulla portata della struttura, in quanto saranno effettuati lungo i giunti tra le strutture prefabbricate, sia longitudinalmente che trasversalmente, tagliando solamente la soletta superiore e non intaccando le travi in c.a.p. Una volta effettuati i tagli con disco, si è proceduto al taglio con filo diamantato dei blocchi in calcestruzzo lungo l’allineamento centrale. Questi elementi sono stati gettati in opera a completamento del collegamento degli elementi prefabbricati; non hanno particolare rilievo strutturale durante le fasi di lavoro, in quanto il loro scopo era quello di irrigidimento della struttura contro l’azione del moto ondoso. I tagli sono stati effettuati con tracciamento a “croce”, in modo da proseguire idealmente i giunti esistenti al piano di calpestio fino al piano di appoggio sui pilastri di sostegno.

III FASE – SMONTAGGIO IMPALCATO
Lo smontaggio dell’impalcato avverrà secondo precise fasi lavorative, che si succederanno secondo la sequenza sotto descritta: – Demolizione solette laterali Inizialmente sono state demolite le solettine a sbalzo laterali, eseguita con escavatore attrezzato di pinza idraulica posizionato sull’impalcato stesso. Preventivamente alle operazioni sono stati posizionati al di sotto della soletta delle barriere atte ad impedire lo sversamento in mare del rifiuto prodotto. Sopra queste barriere sono stati posizionati dei cassoni che potranno essere sollevati e scaricati sul piano di lavoro per la pulizia dal detrito.

– Demolizione blocchi laterali Successivamente sono state demoliti i blocchi laterali di completamento in calcestruzzo gettati in opera. A differenza dei blocchi centrali questi risultano accessibili per la demolizione con escavatore attrezzati di martellone idraulico. Anche in questo caso si è proceduto propedeuticamente al posizionamento delle barriere contro la caduta del detrito in mare. – Posizionamento vie di corsa e montaggio torri Una volta ultimate le operazione di demolizione, lungo i due bordi esterni delle strutture sono state predisposte vie di corsa per le torri di sollevamento. Le torri, con travi di luce 22 m, poggiano sulle strutture predisposte ai lati senza impedimenti intermedi, in modo da avere a disposizione il lato interno per i sollevamenti. Le vie di corsa sono formate da binari posizionati su apposite travature create su misura, tali da sopportare i carichi trasmessi durante le operazioni di sollevamento dei blocchi prefabbricati. La loro caratteristica è quella di non essere una struttura unica e continua, ma vari spezzoni posizionati in modo tale da non interferire con le travi non ancora demolite. La parte di binario corrispondente alle pile di sostegno sarà rimovibile in modo da non ostacolare il sollevamento dei blocchi. Le torri vengono montate in sito conseguentemente al posizionamento dei binari. – Sollevamento e demolizione blocchi Dopo il posizionamento delle torri, si procede al sollevamento delle strutture. Si procede secondo la seguente sequenza temporale, ripetuta per ogni coppia di blocchi affiancati partendo dalla testa molo e dirigendosi verso terra:

– Imbracatura blocco;
– Demolizione spezzoni travi trasversali esterne lato testa molo con escavatore attrezzato di pinza idraulica e protezione con cassoni per caduta detriti;
– Allontanamento escavatore e sollevamento blocco;
– Traslazione delle torri verso la radice del molo fino a raggiungere il punto di calata blocco;
– Calo a terra del blocco;
– Spostamento della torre nella posizione di sollevamento; – Demolizione immediata della struttura con escavatori attrezzati di pinza idraulica e/o frantumatore;
– Pulizia molo;
– Sollevamento blocco affiancato a quello già sollevato e ripetizione della procedura;
– Spostamento della rotaia lato mare al concio successivo con autogrù da 80 tonnellate. La demolizione degli spezzoni di trave prima del sollevamento permette il movimento verso il blocco successivo (lato mare). La demolizione dei blocchi calati a terra è eseguita in velocità, in modo da permettere delle lavorazioni senza interruzione da parte della torre.

IV FASE – DEFERRIZZAZIONE DEL DETRITO CON ESCAVATORE
Successivamente alla demolizione delle strutture si è proceduto alla riduzione volumetrica primaria e deferrizzazione delle porzioni di strutture abbattute utilizzando escavatore dotato di frantumatore idraulico posizionato sul braccio. La lavorazione permette di completare le operazioni ed ottenere così la separazione del calcestruzzo dal ferro di armatura. Il ferro di armatura delle strutture in c.a. è stato compresso ed ammucchiato in “balle” dallo stesso frantumatore e così predisposto per il carico su autocarro e l’allontanamento dal cantiere. Il carico su autocarro è avvenuto tramite l’utilizzo degli escavatori stessi, con l’utilizzo della pinza idraulica o tramite gru a polpo direttamente montata sugli stessi autocarri.

V FASE – CARICO DEI DETRITI
Dopo le operazioni di deferrizzazione, uno o più escavatori dotati di benna rovescia, hanno provveduto a caricare su autocarro i detriti ottenuti per il trasporto presso centri di recupero o smaltimento autorizzati.

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Demolizioni con esplosivo Demolizioni infrastrutturali

Viadotto Roccaprebalza

SITO: VARIANTE VIGNE – A15

DATA: 2007

CLIENTE: A.B.C. S.P.A.

DESCRIZIONE:

Le strutture oggetto della demolizione sono inserite all’interno del tracciato autostradale dell’Autocamionale della Cisa A15, a pochi chilometri in direzione Parma dallo svincolo di Berceto. L’area risulta essere inserita in un contesto paesaggistico isolato dai più vicini centri abitati ed isolata dalla viabilità autostradale circostante, in quanto la stessa risulterà deviata sul nuovo tratto in costruzione al momento della consegna delle aree.

Nell’immagine aerea successiva si può notare lo sviluppo longitudinale delle opere d’arte soggette alla demolizione. In particolare il viadotto “Roccaprebalza” caratterizzato dalla sovrapposizione delle due corsie Nord e Sud nella parte alta dell’immagine ed il viadotto “Vigne” in sviluppo rettilineo nella metà inferiore della fotografia. Il viadotto di “raccordo” corrisponde al tratto centrale, in curva verso destra, dove le due corsie iniziano a sovrapporsi.

Nella stessa immagine si può individuare tutta l’area di cantiere ed in particolare:

– l’ampia area a lato del viadotto Vigne in cui è predisposto il campo travi per le operazioni di frantumazione a terra delle strutture smontate con l’ausilio delle autogrù;

– Gli apprestamenti di cantiere della società appaltante A.B.C. a sinistra del viadotto di raccordo;

– Le aree prive di insediamenti e/o strutture al di sotto dei viadotti in demolizione; la viabilità provinciale esterna che interseca il tracciato autostradale in un unico punto, al di sotto del viadotto di raccordo.

Da notare che l’immagine satellitare, datata alcuni mesi prima dell’intervento di Demolscavi, non riporta ancora le strutture in costruzione del nuovo viadotto Roccaprebalza, che si andranno ad affiancare sulla destra di quello esistente e costituiranno la nuova corsia Nord; la corsia sud sarà invece costituita per metà da quella esistente e per l’altra metà da una di nuova costruzione, anch’essa posta sulla destra delle opere esistenti.

In ogni caso sul lato sinistro del viadotto non è presente alcuna costruzione od opera, fatto sicuramente importante per gli spazi necessari nelle fasi di abbattimento delle pile durante le demolizioni.

Le lavorazioni interessano con modalità diverse i tre viadotti:

– Il viadotto Roccaprebalza è smontato completamente per quanto riguarda la carreggiata Nord superiore, mentre è interessata da demolizione soltanto la metà lato La Spezia della carreggiata Sud inferiore;

– Il viadotto di Raccordo è demolito completamente nelle sue due carreggiate sovrapposte;

– Il viadotto Vigne è demolito completamente nelle sue due carreggiate separate, per un totale di n. 2 viadotti affiancati.

I lavori sono effettuati con l’ausilio di diverse tecniche di lavorazione tra loro combinate, al fine di operare nel pieno rispetto delle condizioni di sicurezza del personale della Demolscavi ma anche delle altre ditte che lavorano nelle vicinanze della demolizione, sulle nuove opere in costruzione. Sono inoltre poste particolari attenzioni alle operazioni sul viadotto Roccaprebalza in quanto si va ad operare su strutture che devono essere parzialmente mantenute e riutilizzate come nuovo tracciato e che dunque non devono subire danneggiamenti o sollecitazioni non compatibili con la loro configurazione statica.

In generale, gli impalcati in quota sono sottoposti alle seguenti lavorazioni:

– asportazione del manto bituminoso esistente;

– demolizione meccanica con escavatori dotati di pinza e martellone idraulico della soletta e dei traversi di collegamento delle travi;

– sollevamento con n. 2 autogrù da 400 ton delle travi;

– trasporto con carrellone modulare delle travi al campo demolizione;

– scarico del carrellone con n. 2 autogrù da 200 ton;

– demolizione meccanica con escavatori delle travi.

Le pile di notevole altezza (fino ad 80 m) sono soggette ad abbattimento controllato con esplosivo, per poi essere demolite meccanicamente a terra con escavatori dotati di pinza e martellone idraulici.

Tutte le strutture a bassa quota sono demolite direttamente con escavatori posizionati sul piano campagna, eventualmente con la predisposizione di adeguate piste di accesso alle aree di lavoro.

Le operazioni di abbattimento con esplosivo sono state accuratamente progettate per verificare la compatibilità delle accelerazioni trasmesse al suolo con le nuove strutture limitrofe ed in fase di esecuzione si sono predisposti accurati punti di monitoraggio strumentale al fine di appurare sul campo la veridicità dei calcoli teorici.

Le strutture demolite sono sottoposte ad operazioni a terra di frantumazione primaria con escavatori dotati di frantumatori idraulici, al fine di ottenere un detrito quasi completamente deferrizzato ed in pezzatura 0-400 mm idonea alle operazioni di frantumazione secondaria in frantoio mobile con deferrizzazione finale e pezzatura atta al reimpiego in cantiere come sottofondi e riempimenti per rilevati stradali.

Grande attenzione è posta al fattore sicurezza durante tutte le lavorazioni, con un continuo confronto tra la Demolscavi, l’Appaltatore, il Coordinatore per la Sicurezza e l’intervento, in numerose riunioni opportunamente predisposte, delle ASL competenti al fine di concordare le migliori modalità operative.
Demolizione pile con esplosivo

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Demolizione sovrappassi autostradali Demolizioni infrastrutturali

Sovrappassi autostradali A4 TO-MI

PROGETTO: SOVRAPPASSI AUTOSTRADALI A4 TO-MI

SITO: AUTOSTRADA A4 TO-MI

DATA: 2005/2006

CLIENTE: ITINERA S.P.A.

DESCRIZIONE: La rete autostradale italiana è negli ultimi anni sottoposta ad un grande lavoro di adeguamento alle odierne esigenze del traffico. La sua costruzione ormai è datata alcuni decenni e sorge sempre più l’esigenza di un potenziamento della capacità di assorbimento del traffico su gomma. Il progetto di allargamento deve tenere conto non solo della costruzione di un’ulteriore corsia per carreggiata, ma anche del rifacimento di tutte quelle opere al contorno che intersecano il suo tracciato, dai canali, alle linee di servizi e sottoservizi, alle strade provinciali e comunali ed in generale di viabilità secondaria esterna alle competenze autostradali. Nell’ottica di questo progetto generale, si rende necessario l’adeguamento delle opere ormai sottodimensionate dei cavalcavia autostradali, che vengono sostituiti da nuove adeguate costruzioni. Durante il biennio 2005/2006 la Demolscavi ha operato lungamente sul tratto autostradale Torino-Novara dell’autostrada A4 Torino-Milano, eseguendo la demolizione di più di 50 sovrappassi in fase unica notturna. La realizzazione di questi interventi necessita di un enorme lavoro di coordinamento ed un notevole affiatamento del team, dalla capacità organizzativa e revisionale di chi coordina a terra all’abilità ed esperienza di chi opera sulle macchine. Un rigido orario da rispettare (in media 8 ore ad intervento), un’altissima concentrazione di macchine ed attrezzature in pochi metri… solamente un attento e collaudato metodo operativo, permette di eseguire in tutta sicurezza l’intero ciclo lavorativo.
Il programma usuale prevede le seguenti singole fasi:

Ore 22:00 Chiusura della viabilità autostradale ed inizio delle attività; Preparazione del fondo stradale con stesa di idoneo materiale fresato a protezione del manto di usura esistente; Apertura varchi tra le carreggiate con smontaggio dello spartitraffico e creazione di un’unica area operativa; Demolizione delle strutture in elevazione del sovrappasso con numero variabile di escavatori (da 4 a 10, a seconda delle dimensioni dell’opera) dotati di pinze idrauliche e martelloni idraulici con abbassamento al piano stradale; Spostamento delle macerie e dei blocchi in calcestruzzo armato ai lati della carreggiata; Frantumazione deferrizzazione primarie delle strutture con escavatori dotati di frantumatore idraulico; Demolizione delle spalle laterali e delle eventuali pile; Sgombero della sede stradale dal materiale di protezione;

Ripristino dello spartitraffico con separazione delle carreggiate; spezzamento strada per pulizia finale; Apertura al traffico;

Ore 6:00. La concentrazione di mezzi ed attrezzature è notevole, in poche ore devono arrivare sul sito(ed allontanarsi a fine lavoro) a seconda delle dimensioni della struttura:
n. 4-10 escavatori;
n. 3-4 pinze idrauliche;
n. 3-4 martelloni idraulici;
n. 2-3 frantumatori idraulici;
n. 4-8 autocarri;
n. 1 pala;
n. 2-3 furgoni;
n. 2-3 motogeneratori con torre faro per illuminazione notturna; n. 1-2 spazzatrici;
attrezzatura varia di scorta e per riparazioni urgenti.

Tutto ciò rende ancora più chiaro quale sia il peso di un’attenta e collaudata organizzazione che ha permesso durante tutto il biennio – anche in presenza di eventuali fattori imprevisti, ritardi nell’apertura per problematiche di traffico, avverse condizioni meteo, … – di rispettare sempre l’orario finale di consegna aree e riapertura al traffico, non trascurando la qualità e bontà del lavoro.